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终于有点空闲，找张图来演练一下《风螺旋标准模板》软件的用法。
某机场NDB进近程序剖面图如下图所示：
该机场采用了近台和远台的双台布局，近台和远台均为NDB与指点标的合装台，没有中间进近定位点（IF点）。
1）首先建立跑道、跑道延长线，标记FAF及MAPt点。
通过《风螺旋标准模板》软件生成NDB基础保护区，初始宽度1.25nm，外扩10.3°。旋转、复制、移动，将双方向的NDB保护区放置到FAF位置处。
因为，机场有双NDB台，所以复制一份NDB保护区放到MAPt位置处。
使用AutoCad中的Fillet命令对重叠部分的保护区进行修剪，得到下面的效果。
查看航图，机场标高3米，运行标准中各类机型的最低下降高（MDH）均为场压高（120）米，复飞转弯高度场压高（300）。
复飞点为标识为A的NDB台，过台复飞时，定位容差为零。
复飞初始段速度按照345km/h来计算，得到下面的参数。
复飞中间航段，飞机开始爬升的位置（SOC点 Start Of Climb）距离复飞点的距离为：
(353.92+19)*18/3.6=1865米。
按照默认的爬升梯度2.5%，从120米爬升至300米共需要（300-120）/0.025=7200米。
复飞转弯时，高度已经升高，因此，需要按照新的高度和速度来计算转弯参数。默认情况下，D类复飞转弯最大速度为490km/h，通常我们用不到这么高的速度，在这里按照380km/h来计算。
复飞转弯分为两类，指定点转弯和指定高度转弯，我们这里的机场程序是指定高度转弯。定高转弯时，转弯点没有定位容差，但是有6秒种的飞行技术误差，根据上图中的计算值为753米。
点击CAD按钮，生成转弯区的风螺旋，加载到图层中。
上图中显示的风螺旋实际上是以间隔2000米放置的两条风螺旋。两条风螺旋实际上的间隔，取决于C容差位置处保护区的宽度，相当于在C容差位置的左右两侧各放置一条风螺旋，再绘制公切线进行相连接。
由于同等条件下并列的两条风螺旋，它们的公切线总是在一个固定的角度位置，所以上图中直接按照公切线的位置对两条风螺旋进行了连接。现只需要调整下风螺旋之间的间隔即可。
a. 修减C容差处的线条，得到C容差最晚点的宽度。删除掉默认的双风螺旋的公切线。
b. 复制C容差线，移动到左侧风螺旋的终点，移动右侧风螺旋至公切线的端点。
复飞转弯后右转飞向AO台，在这个过程中一直爬升，过台高度为场压高900米。
向台飞行时，不限定航迹角度，通常的保护区绘制方法为：从导航台向风螺旋绘制切线，从切点外扩15°为外边界，与导航台的保护区进行相交。
对于定高转弯来说，这样的做法并不严谨，缺少了从最早转弯点开始转弯时的风螺旋分析。规范中对于定点转弯给出了较多的示例，对于定高转弯，多数时候只提到了转弯区的分析，因此这部分描述的相对模糊，在越障分析时，转弯高度应尽量留够余度，并对机场周边较近的障碍物做好分析。
6、添加标称航迹，对图形进行整理，完成后的制图如下图所示。
传统制图过程中，比较复杂的是复飞转弯的计算以及转弯区风螺旋的处理。转弯区的计算可以借助Excel表格来快速实现，风螺旋的处理可以采用《风螺旋标准模板》软件来解决，绘图流程更加简洁和准确。这是飞行程序自动化的基础，也是我们未来持续努力的方向。
以上绘图过程，仅代表个人分析流程，不代表本人所在公司或所处行业的标准流程，请谨慎参考。如有疏漏请及时联系，我们将尽快加以修订。
未来软件将不定期更新，欢迎继续关注，期待共同进步！
NDB程序进近复飞保护区的绘制
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原文地址：https://www.cnblogs.com/windspiral/p/13171913.html
