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离场定高转弯DF与CF的对比

时间:2020-01-30 14:44:25      阅读:189      评论:0      收藏:0      [点我收藏+]

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也许是刚学会CAD的缘故,配合风螺旋插件,画图的感觉真是蛮爽的,忍不住画了一张又一张。
接着昨天的离场保护区,我们来聊一下PBN指定高度转弯保护区的画法。指定高度转弯的计算本身没有太多复杂的地方,真正复杂的是DF(直飞定位点)与CF(沿航迹飞至定位点)飞行方式上的差别。规范里有这样两张图例:
技术图片
图III-2-2-9 定高转弯接DF航段
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图III-2-2-8 定高转弯接CF航段
先画起来,再来分析。
一、基础参数计算:
使用昨天的转弯最晚点距DER(起飞跑道末端) 13km左右的图为底图,离场转弯高度900米,按照3.3%离场梯度反推机场DER标高是450米(作练习的顺序和正常工作顺序相反)。转弯参数如下:
技术图片
标称航迹的参数计算:
为了得到与实际飞行轨迹较为相近的离场航迹,在计算时,可以按照平均离场航迹的参数进行计算,离场梯度为7%,跑道之上450米转弯,查表可知转弯坡度可以按20°计算,转弯半径为4075米,转弯点距DER 6358米。
二、定高转弯接DF航段的保护区绘制
技术图片
指定高度转弯衔接DF航段
离场程序直线段最远点,按照规定的离场梯度(默认3.3%)再加上6秒钟的C容差计算得到。风螺旋从最晚点主区的内侧及外侧分别进行绘制,两条风螺旋的初始位置及参数相同,因此,二者公切线对应的sita角度值为90°+DA(这个角度值与速度、高度的大小无关)。
从风螺旋的最远边界来看,转弯角度在90°至105°之间时,最晚标称航迹与内侧风螺旋相切,外扩15°线与外侧风螺旋相切,规范中的图例及上图均属于此种情况。
DF航段的最早标称航迹是直接与航段终点相连接。DER前可以转弯时,最早转弯点按照跑道入口后600米,半宽150位置点来计算。
DF航段的标称航迹采用的20°转弯坡度,爬升梯度7%,因此,转弯距离较短,转弯半径也较小。绘制完转弯半径后,与航段终点做切线即可完成标称航迹的绘制。该航迹是作为参考航迹来使用,超障分析仍应该按照规定梯度进行计算。
三、定高转弯接CF(或TF)航段的保护区绘制
技术图片
指定高度转弯衔接CF航段
定高转弯接CF或TF航段时,需要指定一个航迹角度,航空器沿这个指定的角度飞向定位点。
这样的飞行方式,对于航迹有一种“收缩”的效用。具体体现为转弯外边界按照30°角度向指定的航迹收缩,转弯内边界按照转弯角度的一半进行收缩。图中转弯角度为70°,因此,内边界切入指定航迹时的夹角为35°。
在绘制CF航段标称航迹时需要考虑航空器“飞过了”指定航迹,需要再转回来,以30°角切入指定航迹的过程,上图中标识出了这个30°切入指定航迹的过程。
四、DF航段与CF航段的比较
在对DF航段、CF航段进行比较时,我们可以重点从以下四个区域来对比分析:
技术图片
定高转弯DF航段
 
技术图片
定高转弯CF航段
首先是转弯外边界所在的第1区,这个位置上,DF与CF航段的画法是相同的,都是以风螺旋做为外界来进行绘制,这一点与飞越转弯外边界画法相同,与旁切转弯不同(明天可以接着聊这个话题)。
第2区中,DF与CF开始明显不同,DF航段直接与航段终点做切线,而CF航段需要按照30°内收的方式,先飞向指定的航迹,再转向航段终点。
第3区是标称航迹所在区域,DF航段仍然是直接与航段终点做切线,CF的标称航迹绘制时要更复杂一些。
若指定的CF航迹与标称转弯位置比较接近,则从图形上看时,DF与CF的标称航迹会有些相似,就如下面这张图,完全像是“找不同”的游戏,但二者的飞行方法是有本质的差别。
技术图片
复飞段DF与CF的图例
第4区是转弯内边界的区域,正如前面介绍的,DF航段简单直接的从最早点连接至航段终点,CF航段按照转弯角度的一半向指定航迹收缩。
通过这样几个区域的对比,离场程序DF与CF的主要差别基本上就介绍完了。飞越点转弯接DF或CF航段时,绘制方法与此相同,对照着来看更方便理解。
 
假期结束后,我会将近期画过的CAD原图打包提供下载,欢迎大家批评指正。也欢迎院校老师以及业内同行以我的图纸为素材制作课件,用于教学使用(无版权限制),如有其它作图需求欢迎联系,邮箱 spiralman@163.com (是不是有点膨胀了)。
今天就到这里了,明天计划画一个使用频率最高的旁切转弯。
 

离场定高转弯DF与CF的对比

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原文地址:https://www.cnblogs.com/windspiral/p/12242632.html

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