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未来几年自动驾驶预测（下）
四．各地政府越来越关注自动驾驶技术，未来与相关企业探索多种合作模式 ▏自动驾驶发展道路上，政府地位至关重要
纵观历史，诸多新兴行业在早期发展阶段，都需要政府的大力扶持，为行业做一次“冷启动”，自动驾驶这项新兴技术也不例外。
毕马威在2018年1月发布的《自动驾驶汽车成熟度指数报告》（Autonomous Vehicles Readsiness Index）中指出，衡量自动驾驶汽车成熟度有四项标准：政策和立法、技术和创新、基础设施建设、消费者接受度。其中，政策和立法、基础设施建设这两项标准的主导者都是政府，足以看出政府在自动驾驶发展道路上占据至关重要的地位。具体而言，通过相关政策法规的出台以及各项基础设施的建设，政府在自动驾驶技术的发展道路上起到指引方向和给予路权两大关键作用。指引方向：政府出台相关政策法规，明确自动驾驶落地应用时间、地点、责任界定等方面，指引技术发展方向。给予路权：政府进行基础设施建设，如建立测试场、开放公共道路测试路段等举措，给予自动驾驶汽车一定路权，促进技术迭代。
1、中央政府：将自动驾驶列入国家顶层发展规划
2015年起，中国政府开始出台相关政策法规，将自动驾驶技术发展纳入国家顶层规划中，以求抢占汽车产业转型先机，强化国家竞争实力。
从2015年至2020年，中国政府发布多项相关政策，关注点从智能网联汽车细化至自动驾驶汽车。2020年初，国家相继出台《智能汽车创新发展战略》与《汽车驾驶自动化分级》两项方案，进一步明确自动驾驶战略地位与未来发展方向。
2、地方政府：相继出台新政策跟进
在国家大战略方针指导下，各地方政府也相继出台自动驾驶相关政策跟进。从类型来看，地方政府政策主要围绕开放公共道路测试路段和建立智能网联示范区两方面展开。
2017年12月，北京市政府率先出台了我国第一部自动驾驶车辆路测规定《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，随后，上海、重庆、长春、天津、肇庆等城市也陆续出台相关政策。截至2019年底，国内共有25个城市出台自动驾驶测试政策；江苏、广东、湖南、河南、海南（征求意见）5个省份发布省级自动驾驶测试政策。
3、政策之外，地方政府与相关企业探索更多合作模式
目前，地方政府与自动驾驶相关企业之间的合作主要集中在智能网联示范区层面，随着示范区普遍进入大规模建设阶段，更多城市参与其中，二者关系将更为密切。
此外，多个地方政府也在税收、土地、基建等方面给予相关企业一定优惠待遇，同时与后者共同探索更多合作模式。在此过程中，商业模式为RoboTaxi的相关企业更加需要政府“帮助”。此类企业大多即将发展至载人试运营阶段，开始涉及人身安全，且对路权有更大需求，因此这类企业与地方政府捆绑更为紧密。目前，比较主流的合作模式是相关企业与地方政府共同成立合资公司，合力运营自动驾驶出租车。在某些地方，合资公司中也有当地车企和出行公司的身影。未来，自动驾驶相关企业、地方政府、车企、出行公司之间的联系将更为紧密，合资公司的运营模式或将在更多地方复制。
4、各地政府与相关企业围绕智能网联示范区展开合作
目前，地方政府与自动驾驶相关企业的合作主要集中在智能网联示范区层面，政府为企业提供自动驾驶路测场地。
2016年6月， “国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海安亭投入运营，这是我国工信部批准的首个智能网联汽车示范区。截至2019年底，该测试区拓展至安亭镇全域，以及外冈镇，覆盖面积达到100平方公里，增加高速公路测试场景。根据规划，到2020年，该测试区覆盖面积将达到150平方公里，测试车辆争取达到万辆级。上海建成智能网联示范区四年间，各地智能网联示范区数量逐年攀升，并呈现加速增长状态。从示范区类型来看，近一年里，地市级智能网联示范区数量增速最快。针对自动驾驶技术，政府与企业都希望其能早日实现商业化，二者目的殊途同归。从政府角度来看，其参与到自动驾驶行业中具有必要性：限定场景的自动驾驶小车，如：无人清扫车、无人小巴等，涉及政府公共事业，理应有政府参与其中；开放道路场景自动驾驶车，如：RoboTaxi、无人驾驶卡车等，涉及人民生命安全，更是政府需要进行强管控的行业。在政府参与到自动驾驶行业中后，这项新兴技术也能为当地添加了一层科技感，带来更多资本和商业机会。从企业角度来看，出于技术迭代的需要，自动驾驶相关企业需要获得政府许可，以进行实际道路测试，在这过程中，企业必须与政府建立联系。另一层面而言，政府不但可以为企业提供路权，也可以为企业提供资金和基础设施建设支持。因而，二者合作具有必然性。据统计，目前国内各省市已建有智能网联示范区50余个，覆盖所有一线城市及部分二线城市，涵盖城市道路、高速公路、隧道、封闭园区等多个场景。以中国七大行政区域划分，华南地区示范区数量最多，其次是中南和西南地区。政府颁发路测牌照方面，截至2019年底，国内共有近40家企业获得地方政府颁发的自动驾驶路测牌照，科技企业与传统车企数量基本一致。获得国内路测牌照的企业百度于2018年便开始与长沙政府合作。基于Apollo开放平台，二者将携手共建“自动驾驶与车路协同创新示范城市”，将长沙打造为“自动驾驶之城”。此后，二者合作逐渐加深。通过与百度的合作，长沙也获得“国内首个自动驾驶之城”的称号；而依靠长沙政府，百度于2019年6月一次性获得45张“载人测试”自动驾驶牌照，正式开启大规模RoboTaxi测试。2020年初，百度更是中标重庆永川区“西部自动驾驶开放测试基地”建设项目，将在此地建设车路协同测试示范区，并提供一整套支持L4级自动驾驶的车路协同系统整体解决方案。
5、未来探索多种合作模式
随着各地政府陆续和企业达成合作，未来双方合作将更加深入。
针对路测细则和示范区两大合作重点，亿欧汽车认为，其未来三年将会发生以下几点变化：自动驾驶路测细则方面：已建立智能网联示范区的城市将优先出台自动驾驶路测细则，2020年起呈“小爆发”态势。地方政府一般先建立智能网联示范区，再出台自动驾驶路测细则，因此目前拥有示范区的城市数量多于政策出台的城市数量。2017年北京发布自动驾驶路测细则之后三年，上海、重庆、杭州等已建立示范区的城市陆续跟进。2020年后，出台路测细则的城市数量将继续提升，并逐渐向二三四线城市扩展。地理位置相邻的地方政府将针对自动驾驶道路测试进行互认合作。由于各地方政府路测细则并不统一，因此企业需要在多地获取牌照进行路测，呈“割裂”态势，区域测试协同存在壁垒。地理位置相邻的地方政府完全可以开展互认合作，规划测试行为，共享测试数据和结果。智能网联示范区方面：二三四线城市成为智能网联示范区的建设主力。目前，国内所有一线城市及部分二线城市都已建成示范区，未来逐步向二三四线城市扩展。已拥有示范区的城市或将在市内建立更多示范区，由点扩大及面，同时进一步放开测试路段。从各地政府对智能网联示范区的规划来看，诸多地方级测试点将于2023年前完成示范区技术设施建设和改造，当同一城市建立的示范区越多，其由试点扩展至区域的可能性就越大。2019年起，地方政府除了在政策和示范区两方面给予企业帮助外，也在与后者共同探索更多深入合作模式，比如双方成立合资公司共同运营RoboTaxi。2019年4月，百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司联合成立湖南阿波罗智行科技有限公司，进一步推动自动驾驶和车路协同技术在长沙落地，长沙市/区多位领导到场支持。四个月后，自动驾驶企业文远知行与也“试水”合资公司模式，与科学城（广州）投资集团有限公司、华南最大出租车公司广州市白云出租汽车集团，共同成立合资公司文远粤行，以进行RoboTaxi的运营。相较于其他自动驾驶场景，RoboTaxi的商业前景广、落地时间长、资金消耗大、技术迭代慢，因而更需要政府的支持。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示，政府在自动驾驶技术发展过程中的作用远超想象，他提出“三位一体”的合作模式——科技公司、整零车企、政府三者进行通力合作。今后，这也将成为大多数RoboTaxi公司与政府之间的主力合作模式。随技术的迭代发展，未来双方或许还将在更多层面进行合作。
五．资本对自动驾驶技术呈观望态度，等待技术进一步落地 ▏中国资本对自动驾驶关注度下降
中国创投圈对自动驾驶技术的关注始于2014年。
彼时百度宣布研发自动驾驶，并试图实现该项技术的商业化落地。随后，诸多人才出走百度，各自成立自动驾驶初创公司，市场上的投资标的开始变多。巨头的入局，一定程度上是在“革车企的命”，与后者存在博弈关系，而有一定机会胜出的初创公司也吸引了资方目光。此后短短六年间，资本对自动驾驶的看法经历了开始关注、疯狂追逐、逐渐冷淡三个阶段。未来三年，资本将站在新角度重新审视这项技术。
中国资本对自动驾驶的态度变化据统计，近几年完成融资的自动驾驶相关企业数量由2014年的9家微增至2015年的10家，随后又迅速攀升至2017年的33家。在2018年再次微微增幅后，2019年数量开始下降。从企业获投次数来看，这种现象则更为明显。与2014年的9次相比，2015年资本对相关企业的投资次数微微增幅至11次，随后增速开始变快，2016年增长至24次、2017年则达到46次，连续两年翻倍。2018年后，资本脚步放慢，逐渐下降至2019年的32次。
1、资本更关心商业化落地的可能性与进程
2018年下半年开始，中国自动驾驶圈已经开始感受到资本的阵阵寒意，企业融资难度加大。发展至2019年，业界更有“自动驾驶进入资本寒冬”的说法传出。
从资本角度而言，这种现象背后最直接的原因就是资方募集规模的大幅下降。据清科研究《2018年中国VC/PE机构透后管理调查研究报告》、《2019中国股权投资市场回顾与展望》数据，2017年后，我国私募股权投资市场募集总额呈下降态势，2018年私募规模为10111亿元，较2017年下降29%。这直接导致当年私募股权投资市场的投资总额较上年下降14%，2019年的跌幅更是达到30%，连带效应明显。在这种情况下，资方风险意识加重，不再一味追逐自动驾驶风口，反而回归理性。其对自动驾驶的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景，变为企业现阶段技术发展进程、商业模式落地的可行性。一个不能忽视的事实是，自动驾驶企业此前对商业化的预期一向偏高，吸引大量资本进入，估值飙升。但三年时间过后，大多数企业并没有完成当时定下的计划，其技术仍在迭代中，不甚成熟。同时，过高的估值导致资本难以继续加持。目前，国家仍在对资金实行强管控，因此资本的理性也将持续。未来三年，单纯“讲故事”已不足以吸引资本加入，资本将更加关注有商业落地苗头的自动驾驶相关企业，比如已在某些区域实现试运营、具有自我造血能力的限定场景自动驾驶全栈解决方案提供商，已为多家客户供货的激光雷达、毫米波雷达企业等。而在自动驾驶不断发展过程中，拥有新技术思路的企业也将引起资本注意。
2、资本对开放道路场景自动驾驶相关企业给予关注
从高等级自动驾驶中的限定道路和开放道路两个场景来看，发展初期，后者显然更受资本关注，其往往在成立初期（几个月内）就完成第一轮融资，此后吸金不断，短短几年就成长为“独角兽”。
如2016年内成立的图森未来，成立当年便完成5500万元的A轮融资，2019年，该自动驾驶货运卡车公司已完成D轮融资，估值超10亿美元；同样是2016年底成立的小马智行，成立三个月内便完成9900万美元的天使轮融资，2020年初小马智行获得丰田加持的B轮融资，估值高达30亿美元。但随技术发展及商业化落地应用进展，资本对这类企业的关注度降低，转而将更多目光投放在限定道路场景的自动驾驶全栈解决方案提供商身上。据统计，从2015年起，开放道路场景自动驾驶全栈解决方案提供商的融资次数逐渐升高，2017年达到峰顶，是当年限定道路场景自动驾驶解决方案提供商的两倍。随后两年，融资事件逐渐变少。此时，限定道路场景自动驾驶提供商则开始得到资本青睐。高等级自动驾驶中融资事件次数变化（次）这符合新兴技术发展规律——从新概念出现到市场投机，再到泡沫破裂，最后回归理性。据咨询机构Gartner 2019技术成熟度曲线，L4级自动驾驶正处于“幻灭期”，L5级自动驾驶则处于“期望膨胀期”。
3、资本正在观望自动驾驶技术发展进程
近两年，由于资本对企业关注点发生变化，高等级自动驾驶行业融资事件发生次数呈现下降态势。
与此前对RoboTaxi的疯狂追逐不同，目前资本更钟爱限定场景的高等级自动驾驶解决方案提供商，关注点由企业讲故事和人才团队，转向“故事”和计划的完成度、团队人才和试运营状况。2019年，该场景企业融资次数为13次，超过开放道路场景自动驾驶企业的融资次数。在这年，踏歌智行、慧拓、易控智驾等矿区场景自动驾驶企业，主线科技、畅行智能等港口场景自动驾驶企业均完成新一轮融资。2020年初，专注研发限定场景自动驾驶的驭势科技也宣布获得博世投资。目前，其无人物流车已在香港国际机场和五菱工厂内实现常态化运营。就开放道路场景自动驾驶企业而言，资本呈现向头部企业聚集的现象。虽然该场景下自动驾驶短期内无法实现商业化落地，但仍有资本进行加码。即便在新冠疫情肆虐全球的2020年初，小马智行仍宣布获得来自丰田的融资。自动驾驶圈并未进入所谓的“资本寒冬”，资本仍对自动驾驶抱有期待，对其认知也逐步加深。在国家暂未放开相关政策的情况下，资本规避风险的意识本能提升。另一角度而言，即便业界此前对技术期望值过高，但多数企业业务正在稳步发展，如专注物流场景的驭势科技、专注矿区场景的踏歌智行、慧拓等企业均已进入商业化前夜。随着企业试运营的逐步开展，其技术将在试运营过程中逐步迭代走向成熟，与此同时，当自动驾驶车的应用数量增加后，其成本也将迎来下降空间，引发资本兴趣。就限定场景自动驾驶相关企业而言，财务投资者仍会对其进行加码，但就开放道路场景自动驾驶企业而言，活跃其中的玩家更多为产业投资者。但不论资方身份如何，未来三年，资本将围绕市场空间、业务快速扩展的可能性、商业模式三个角度考量自动驾驶相关企业。
六．车路协同技术迅速发展，将成为高等级自动驾驶背后驱动力 ▏什么是车路协同
车路协同指借助新一代无线通信和互联网技术，实现车与“X”的全方位网络连接，即车与车（V2V）、车与路（V2I）、车与人（V2P）、车与平台（V2N）之间的信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同。
目前国际上有两种主流技术路线：DSRC：专用短距离通信技术，相关技术标准由美国IEEE主导，在美国、欧洲、日本等地均有应用示范。C-V2X：蜂窝通信技术，相关标准由3GPP制定（华为、大唐参与），包括基于LTE-V2X/LTE-eV2X技术及基于5GNR平滑演进形成的NR-V2X技术，为我国主要采用的通信技术。基于我国采用的C-V2X技术路线，国内已基本完成LTE-V2X标准体系建设和核心标准规范，政府和企业两方也正在推动LTE-V2X的产业化进程。该技术可以将“人-车-路-云”等交通要素有机联系在一起，保证交通安全，提高通行效率。从演进阶段来看，车路协同共分为协同感知、协同决策和协同控制三个阶段，目前我国仍处于协同感知阶段。在5G技术不断发展的情况下， LTE-V2X正在向5G-V2X方向转变。根据国际电信联盟组织（ITU），5G能实现1ms的E2E时延、10Gbps的吞吐量和每平方公里100万连接数。这种低时延、高可靠性和高速率的特性对车路协同的发展有极大促进作用，能够进一步提高车路的信息交互效率，保证高等级自动驾驶车辆安全。2019年，由3GPP制定的5G R15标准已冻结，接下来，5G-V2X将通过Uu技术试验，来验证5G网络对e-V2X部分业务场景的支持能力。
1、车路协同对高等级自动驾驶技术的意义
据千方科技介绍，V2X在高等级自动驾驶中具备配备六项要素：车侧单元（OBU）、路测智能基础设施、路测单元（RSU）、路测边缘计算单元、路测信息提示单元和云控管理服务平台。
相较于单车智能，V2X增加路端和云端部署，能够有效降低单车智能技术难度：路端：通过路端设备感知周围交通静态动态信息，结合车路数据，进行精准分析，再实时传输回车端，形成路侧决策。由于在路侧装有感知设备，车端硬件成本得以降低，同时相当于形成一个“上帝视角”，能够解决超视距、恶劣天气影响等问题，保证高等级自动驾驶安全。云端：通过收集大量数据，以训练自动驾驶算法，其同时可支持全局信息存储和共享，互联互通业务流，对自动驾驶车实行路径优化。根据百度预测，车路系统能使自动驾驶研发成本降低30% ，接管数下降62%，预计能让自动驾驶提前2-3年在中国落地。 “车路云”一体化协同示意图政府与企业共同参与，加速车路协同发展以往，单车智能的打造与智慧道路的建设均是由相关单位从单个环节入手，独自进行研发，呈“割裂”态势，车路协同能有效将二者结合在一起，不仅有助于高等级自动驾驶的实现，也符合我国交通强国的大方向。因而，车路协同备受关注，政府与企业都参与其中。政府方面：国家相关部门陆续出台了《推进智慧交通发展行动计划》、《数字交通发展规划纲要》、《车联网（智能网联汽车额）产业发展行动计划》、《推进综合交通大数据发展行动纲要（2020-2025年）》等多项政策；工信部向中国移动、中国联通等颁发5G牌照，并组织成立“国家智能网联汽车创新中：引导车路协同发展；地方政府加速推进推进智能网联示范区的道路改造计划，开启智能网联汽车应用试点。企业方面：国家三大电信运营商开设车联网应用平台试点；百度、腾讯、阿里巴巴、滴滴、华为等互联网企业研发车路协同路侧平台和中心平台；一汽、上汽、东风等车企开展车路协同应用测试；中国交建中咨集团、启迪云控等企业探索应用平台的建设与运营；此外，高新兴、中兴、大唐、国汽智联、星云互联等诸多芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商均参与其中。在政府和企业的联合推动下，车路协同在最近几年得到快速发展。2018年11月中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE）期间，华为、大唐、高通、金溢科技、 星云互联、东软睿驰、上汽、长安、北汽、吉利等多家企业联合展示了世界首例“跨通信模组、跨终端、跨整车”的互联互通，成为推动我国C-V2X大规模应用部署和产业生态体系构建的重要一步。从路侧建设进度来看，各地政府大多都已建立智能网联示范区，并着手改造示范区道路，部署车路协同路侧设备。由于投资大、进程慢，未来三年，路侧建设还将持续。从应用类型来看，目前车路协同技术有智慧路口、智慧矿山、自动代客泊车、高速公路车辆编队行驶四个典型应用场景。在各路玩家的努力下，车路协同将率先在以上场景中实现应用。综合考虑技术和法律因素，亿欧汽车认为，未来三年，智慧路口和智慧矿山将成为与车路协同技术的落地场景。从配套技术来看，由于高等级自动驾驶技术离成熟期较远，未来三年，车路协同与自动驾驶的结合应用，还将在智能网联示范区或特性路段小范围进行。作为更多依靠基础设施建设的技术，车路协同的大爆发还需等待自动驾驶技术的进一步成熟。
2、部分基于车路协同的自动驾驶场景将率先实现应用
根据技术特性和应用成熟度两个维度，中国信息通信研究院将C-V2X支持实现的车联网应用大致分为四个象限。其中，技术特性指该应用从测试试验验证样品到可量产产品之间还存在较大技术难度；应用成熟度指产业链、运用模式、管理制度和商业模式的成熟程度。
C-V2X应用成熟度象限
据此划分，其中的L5级自动驾驶、车辆编队行驶、封闭环境自动驾驶、停车场自主泊车为C-V2X支持的高等级自动驾驶场景。从应用成熟度来看，四者由高到低分别为：封闭环境自动驾驶>车辆编队驾驶>停车场自主泊车>L5级自动驾驶从技术特性来看，四者由易到难分别为：封闭环境自动驾驶=停车场自动泊车<车辆编队行驶<L5级自动驾驶综合来看，封闭环境自动驾驶将在四者中最先实现应用，其次是车辆编队驾驶和停车场自主泊车，最后为L5级自动驾驶，实现时间远远超过十年在以上自动驾驶场景中，车路协同能够发挥其“上帝之眼”的作用，通过路侧传感器感知车辆信息，并回传与车辆进行信息往来。对于园区、矿区等封闭环境自动驾驶而言，其区域固定且面积不大，路端设备相对好部署，自动驾驶汽车的行驶路线也可以进行提前规划，实现难度相对较低。目前已有多家企业初步实现试点应用。该场景可在3年内扩大应用范围，逐渐转向常态化。但对车辆编队驾驶、停车场自主泊车、L5级自动驾驶而言，由于大多为乘用车，且相关法规层面的缺失，未来3年内或会进行示范应用，但暂时不会投入运营。
3、车路协同的主要工作仍将主要集中在基础建设方面
2016年起，我国各地开始建设智能网联示范区，并有意识地增加示范区路侧设备的部署，供自动驾驶汽车路测及探索车路协同技术。
目前，国家层面正大力进行基础设施建设。2020年3月，工信部发布《关于推动5G加快发展的通知》，提出要促进“5G+车联网”协同发展，明确将车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程，促进LTE-V2X规模部署。但基础设施的改造是一项长期的系统性工程，其不仅需要汽车、通信、科技等多类企业与政府不同部门之间合理配合，还需要投入大量资金。以高速公路为例，保守假设每公里高速公路的智能化改造费用为100万元，以2019年我国14.26万公里的高速公路来测算，总体需投入1426亿元经费，更不必说目前我国已近500万公里的公路里程。此外，铺设完成后，后期设备的升级与维护也是一大挑战。因此，即便政府在4年前就已开始基础设施的建设改造，但根据中国智能网联汽车产业创新联盟（CAICV）、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国智能交通产业联盟（C-ITS）、中国智慧交通管理产业联盟（CTMA）联合发布的《C-V2X产业化路径和时间表研究》白皮书，2020年仍被认为是C-V2X产业化的“导入期”，此后在经历4年的“发展期”后，才能进入“高速发展期”。从这个角度来看，未来三年，车路协同的主要工作仍将集中在基础建设层面，并将配合基础设施建设开展小范围应用试点。路端之外，车端也需要配置相应设备，才能实现与路端协同应用。国家工业信息安全发展研究中心发布《AI智能下的汽车产业裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》预测，我国2020年的智能网联汽车渗透率或将达到51.6%，未来三年间，该渗透率也将不断提升，为未来车路协同应用做准备。
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