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自今年两会期间***总理提出“互联网+”的概念以来，无论是媒体舆论还是资本市场几乎是一拥而上地解读热炒。其实，“互联网+”这样的经济新引擎受到广泛关注并不是坏事，但关注度高和真实落地是两回事情，空抓概念而不寻找切实可行的实施方案，一不小心就可能成为吹弹可破的泡沫。
而对我们这些普通大众来说，“互联网+”的概念有多火就更不重要了，只有实实在在地解决问题才是关键。目前来看，大众关注的问题无非两个：环境和交通。前者互联网介入程度不高，落地还比较早。而交通的“互联网+”则已经不早了，甚至“互联网+交通”雏形就已经形成。
那么，“互联网+交通”具体是怎样的呢？对于大众而言，有怎样的实质意义呢？我觉得可以从两个维度思考。
交通资源“公有化”
时下，互联网产品中最火的莫过于各种打车、专车、拼车软件。而它们之所以会这么火，核心原因在于它们解决了乘客与车辆资源的精准供需匹配，大大提升了人们的出行效率。
试想，以前打出租车，我们都是站在路口招手。这种非常“机械”的连接方式，决定了你能不能打到车的关键在于“运气”。另一方面，由于“打车难”问题，大部分市民选择“私家车”出行，随着这种趋势的增加，城市拥堵问题随之而来。很明显，这是一个恶性循环。
而随着打车、专车、拼车软件的出现，这种局面则开始扭转。首先，打车软件成为了出租车和乘客的“连接者”，乘客打车靠的不是“运气”，而是科学的算法。其次，专车、拼车软件开始将私家车连接起来，而私家车也不再作为“私人资源”，而是以“临时出租”的形式成为了“公共资源”。所以，现实的状况是，通过打车软件乘客和司机对接效率大大提高，而通过专车、拼车软件私家车资源逐渐“公有化”，原本闲散的社会资源得到充分利用，最终使得人们的出行效率大大提高。很明显，这是一个良性循环。
俞永福曾经提出这样一个观点：“互联网+”的本质在于重构供需。他认为，非互联网与互联网跨界融合后，不只是改善了效率，而是在供给和需求两端都产生增量，从而建立新的流程和模式：供给端是“点石成金”，将原本的闲散资源充分利用；需求端则是“无中生有”，创造了原本不存在的使用消费场景。两者结合，其实就是我们常说的“共享经济”。
这个语言比较学术，我认为，其实缩小到“互联网+交通”这个点来说，就是打破资源的“私有化”，实现“公有化”。
当然，用互联网产品来全面“改造”城市交通，并不是我们所想的可以一帆风顺。比如，这两周“专车鼻祖”Uber被查封就引起了轩然大波。虽然它能够带来的利益显而易见，但不可避免的是“监管灰色地带”同样显眼。不过，如果一旦监管的问题能够解决，这种“互联网+交通”方式，对于公共交通资源有限的老大难问题来说会是极大的改善。
交通数据“公有化”
互联网产品帮助城市交通资源重组，某种意义上说，是自下而上的一种方式。而另一种，则可以称作自上而下的方式，即将高精尖技术处理过后的数据提供给相关公共服务机构，比如交通电台、交通部委、交警支队等，他们再根据自身职能的特性选择如何使用这些数据，而用户直接感受到的更多是这些机构的服务升级。其实，这是另一种层面的“互联网+交通”，它的变革则更加潜移默化——相比前一种，这种变化的冲突就要小得多，因为这种变化的主要起源是在后端数据层面。
有一个比较明显的案例，即高德在上月发布的“高德交通信息公共服务平台”。据悉，该服务平台依托于高德交通大数据系统——“高德交通大数据云”进行研发，能为相关交通机构提供“城市堵点排行”、“热点商圈路况”、“权威交通事件”、“堵点异常监测”等交通信息分析，并提出智能出行躲避拥堵方案。
现在，这套系统的第一个直接使用者已经出现。五一节过后，北京交通电台的听众就可以听到由高德交通大数据提供的实时路况和拥堵路段排行，最近甚至实现了某特定路段的疑似交通事故预测，播报后可由附近的用户通过高德地图客户端上传照片、语音等信息予以验证。在这个过程中，数据在两方循环流动，共享用户，提供的信息准确度和质量都能够实现升级。
很显然，这种形态的“互联网+交通”现阶段来说，对原有体系的影响不是那么大，同时能对现有的交通出行相关公共服务进行大幅升级。除了交通台之外，交通部委也可以使用数据进行长远的规划交通建设，交警则能更灵活高效地配置警力资源等。目前，高德交通信息公共服务平台已向北京、广州、深圳、天津、沈阳、大连、无锡、青岛等8个城市的交通管理部门以及各地广播交通台等权威媒体机构开放。
话说回来，你会发现高德的这种数据共享，其实也是一种“公有化”，只不过它实现的是数据“公有化”。
所以，总结而言，“互联网+交通”其实是两个维度的问题——“资源”和“数据”的“公有化”。未来，只有这两个维度做的越透，城市交通改善的则越好，人人为我，我为人人，这才是所谓的共享经济，才是所谓的“互联网+”。
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