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滇越铁路
工程投资额：1.65亿法郎
工程期限：1901年--1910年
谈起中国的云南，懂历史的法国人都会有一丝亲切感，大约知道那是一个与法国有特殊关系的地方。云南各地遗留的一些法式建筑从不同侧面见证着法中交往史的曲曲折折，而滇越铁路则像一块活化石，记载着一个世纪前的血雨腥风。
“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这指的就是从1903年动工，1910年竣工的滇越铁路。1885年中法战争后，“中国不败而败，法国不胜而胜”，之后十几年间，法国又逼迫清政府取得了在云南的筑路权。
滇越铁路全长859公里，分南北两段，南段在越南，北段在云南，从南向北修建。由于在云南境内465公里的线路上，海拔高度差距高达1954米，跨越金沙江，珠江，红河三大水系和三大气候带，百分之八十的线路是在崇山峻岭间穿行，共有桥梁425座，隧道115座，占全线长度的百分之三十六，平均每3公里1个隧道，每一公里一座桥梁。云南段工程远比越南段更加艰巨困难，也因为云南人当时反对修铁路而迫使在人烟稀少地区选择线路。
滇越铁路是中国最早修筑的铁路之一，也是连接中国云南省会昆明市与越南首都河内和北方最大的港口城市海防市的国际铁路。铁路全长859公里，分南北两大段：南段在越南境内，称越段；自中越边境的老街市（越南老街省省会）经首都河内至海防市，长394公里，于1901年动工，1903年告成。北段在中国境内，自老街市跨越红河铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨到昆明，称滇段（又称昆河铁路），正线铺轨464.567公里，设置车站34个，于1903年动工，1910年竣工。共有法式楼房347幢，配备蒸汽机车29台、车辆508辆，线路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米，南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。
滇段工程远比越段艰巨，从中越边境的河口镇至昆明市直线距离不到300公里，但海拔从河口镇的76米，到昆明呈贡水塘站的2030米，高差竟达1954米！在465公里的线路上高差达到这么大，就给滇越铁路施工带来很大难度。滇段全线跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区。全线80%的路段在崇山峻岭间穿行，共有桥梁425座，隧道115座，占滇段全长的36%，桥梁隧道工程在当时举世无双。平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵！其中倮姑至白寨间44公里的区段，海拔高差达1242米，平均坡度达千分之二十，这在世界铁路建筑史上是绝无仅有的。
滇越铁路轨距为1000mm，俗称"米轨"，是中国现存最长的一条轨距为1米的窄轨铁路；全线建筑费用165467000法郎，比我国轨距为1435mm的准轨铁路建筑费高约1倍，足见工程之浩大。在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中，除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，因工程浩大、天气炎热被虐待折磨致死者1.2万人，所以有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的民谣（这是法国统计数字，当地民间认为死亡人数是7-8万余人。这个数字并不算夸张，同时期1904-1014年美国挖掘巴拿马运河死亡劳工7万余人，二战中日本驱使战俘劳工修筑泰缅铁路，造成16000名战俘和十几万名劳工死亡，因而被称为死亡铁路。）
在客观上，滇越铁路使云南这一中国最闭塞省份有了通往越南海港的通道，但其修建过程充满了中国人的屈辱和极大的痛苦牺牲，堪称是一条“死亡之路”。在7年间，二三十万民工在不可想象的艰险条件下施工，法方记载有12000人丧生，当地民间记载为7到8万人丧生。白骨堆成的“人字桥”跨度只有67米，却有800位民工死在这里。所用上百吨钢制部件全在法国制成，由中国工人一段段背上山，两根355米长，5吨重的铁链则由200位工人用3天时间排队集体肩扛，缓缓扛上山。
滇越铁路对云南的近现代化产生深远影响，云南的资源和货物一星期内就能经越南海防到达香港，9天就到达上海。昆明从闭塞的边陲城市一跃成为经济前沿城市，也彻底改变了云南乡坤对铁路的看法，他们开始积极要求自己修建铁路。
抗日战争爆发后，滇越铁路成为唯一由国民政府控制的国际援华物资运输线，也受到日军飞机狂轰滥炸。后来，滇越铁路在为支持越南抵抗美国的战争而运输了无数物资，不过，最后因中越关系恶化而被中断。2003年6月因铁路老化路基破损，滇越铁路停止客运，2008年部分线路又恢复对游客的接待。
滇越铁路现在成为云南的一项旅游项目。在昆明，人们可以在百年滇越法式风情街上漫步，可以乘由昆明北站发车的滇越铁路窄轨（米轨）小火车，可以参观昆明铁道博物馆。滇越铁路有悲壮奇异的历史，也是中国保留下来最早、最完整的古老铁道线。据说在深山中过了100多年。成为保护文物的铁路桥“人字桥”至今没有换过一颗螺丝钉。
我们现在就请今年3月参加“滇越铁路徒步行”活动的山西郭先生讲讲他的观感：
法广：您和几位爱好集邮和铁路历史的发烧友自发组织“滇越铁路徒步行”活动，你们是从昆明坐 “红河号民族文化列车” 到蒙自的。在蒙自，有滇越铁路中留下的法式建筑火车站，也叫“碧色寨火车站”，请您介绍这里的滇越铁路历史遗迹，好吗？
郭先生：碧色寨火车站位于蒙自县城北面1 1公里.宣统二年(1910年)滇越铁路全线通车，碧色寨火车站逐渐繁荣起来，民国10年(1921年)个碧铁路通车，碧色寨成为换装站，滇南进出口货物都由碧色寨中转，成为铁路线上的一个特等站,。从1910起的30多年时间，碧色寨一直扮演滇越铁路沿线第一大站的角色。法、英、美、德、日本和希腊人接踵而至，纷纷在这里开设洋行、酒吧、百货公司、邮政局。每天有四十余对列车在此经停，热闹非凡, 富商云集。其开放和繁华程度，在滇南一带首屈一指，昆明人、越南人将其称作“小巴黎”。
法广：“人字桥”是滇越铁路行的重要地点，你们是徒步去的，很艰苦但也很有收获，是吧？
郭先生：这一条铁路，已没有客运过往的繁华，每天只有一列货车不定时的经过。沿着崎岖山间铁道线前行，一路基本是在压道碎石上，也会尽可能踩到相间的枕木上行走，这里群山叠翠，绿草萋萋，山间小鸟鸣唱，脚下溪水潺潺，风光无限美好。我们那天终于在下午4点左右，到达了滇越铁路线上的戈姑车站，晚上7点5分，又到达了倮姑车站，芷村到倮姑全长34公里，步行用时11个半小时之多。
从倮姑到人字桥，尚有12公里，千里迢迢，我们为她而来。人字桥是人类工程史奇迹，滇越铁路标志性建筑，举世闻名的人字桥贯通两座巨山之间，当年修建夺命八百，难度可想而知，108年来历久弥新！我们尽情感受了这百年来这巨大工程的宏伟和悲壮。
我们返程时到老街游览购物。并且又参观了一段滇越铁路越方段一段线路。老街车站正在翻修，客运很久已经停运了，货运也是不定时开一趟，与昆河段一样，几乎荒废， 但远未到彻底拆除的时候，还发挥着一定的作用。
听众朋友，以上您听到的是与法国有关的云南境内滇越铁路历史今昔。这次节目由肖曼编播，特别感谢山西的郭先生与我们分享他与集邮铁路发烧友徒步参观滇越铁路的所见所闻，感谢Fabrice和Sourigna的技术合作，也感谢各位的收听。
滇越铁路寻源
清光绪九年(公元1885年)，法国强迫越南签订了《顺化条约》，把越南变为法国的保护国。为了进一步入侵中国云南，当年12月，法国军队就向驻越南的清朝军队发动进攻，挑起中法战争。但是与以往不同的是，法国在这次战争中并没有直接得到什么好处，清朝驻越军队、赴越滇军和桂军、黑旗军在谅山、宣光、临洮、镇南关等重大战役中重创法军，当时的法国茹费理(Jules Ferry)内阁因法军连连溃败，于1885年3月31日被赶下台。奇怪的是这一胜利却改变了云南的命运。正当前方军队准备乘胜追击的关键时刻，清政府却于1885年4月7日发布停战撤军圣旨，并于6月9日在天津与法国签订了《中法会订越南条约》，取得对越南的"保护权"以及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。中法战争以“中国不败而败，法国不胜而胜”结束。法国趁机把侵略势力伸入云南、广西等西南诸省。
19世纪中叶，西方列强强迫清政府签订了一系列不平等条约。在这种“瓜分”的大背景下，我国西南诸省丰富的物产、待开发的资源成了英、法两国掠夺的目标。加之西南地区交通闭塞，同时又是一个潜在的消费市场，这就是滇越铁路为什么在中国最封闭的地区修建的原因了。
中法战争后，法国殖民越南，英国开始统治缅甸，光绪二十一年(公元1895年)，法国借口在"三国干涉(日本)还辽"中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修入中国境内的修筑权。光绪二十四年(公元1898年3月23日)，法国驻京公使吕班向清廷递交照会，要求获取修筑云南铁路特权。照会第三条称：“允许法国从越南修筑铁路至中国昆明。”软弱无能的满清政府屈服于法国的压力，承认法国在云南的筑路权，又由法国草拟了《中法滇越铁路章程》共34条，《路章》主要条款为：
◎ 河口至云南府，准许法国铁路公司修筑铁路，干线修成后还可修支线，铁路占用土地由中国无偿拨给。
◎ 中国地方官员为修筑铁路进行购料、招派、征地占房等有关事宜，要相助于法国。
◎ 外国人违法犯罪由法国领事处理。
◎ 中国地方官员负责保护铁路。
◎ 修建开办铁路所需应用的机械物资一律免税进口。
◎ 铁路产业可在80年后由中国收回，但须由铁路进款项内还清铁路各种费用，清算办法以法国铁路公司的进款账簿为准。
19世纪末，法国在未获取建筑铁路权之前，就曾经先后8次到云南勘测线路。从1897年开始，法属印度支那总督杜梅以考察云南地理为名，多次派人偷测红河到蒙自的路线。同时，法国外交部也派人组成两支考察团，分别对越南老街至蒙自再到昆明的线路及地质、矿产进行勘察，并绘制了线路平面图和纵面图。在勘测路线的同时，法国议会早在1898年12月25日通过了修建滇越铁路的法令，给予印度支那总督府以修建和经营云南铁路的“特许权”。1900年3月法国驻云南府名誉总领事，兼法国驻云南铁路委员会代表方苏雅，再次对滇越铁路的路线进行了为期3个月的勘查。
在法国人勘测线路期间，引起沿途百姓强烈反对，1899年6月20日，蒙自大屯杨家寨的杨自元邀集锡矿工人及附近村民数千人，夜袭蒙自县城，火烧洋关税司，迫使法国勘测铁路的人员撤回越南。之后云南阻洋修路的事经常发生，而影响最大的是周云祥起事。周云祥是云南建水县人，因打抱不平，得罪了官府。官府要拘捕周云祥时，他逃到了个旧矿山上，后来当了一个保查队长。此人除了比较仗义以外，也比较有爱国思想。所以既痛恨官府，也痛恨法国人。周云祥组织了将近两千多矿工成功伏击官军，恰好在这之前，蒙自抗法修路，清廷派兵镇压，个旧城空虚，周云祥带领矿工乘机占领了个旧城。占领个旧以后，队伍迅速壮大，他就号召大家打到临安府去。周云祥起义震惊一时，清廷派急调贵州等省五十余营清兵围剿，法国军队由越南调兵增援。经血战临安，起义夭折。周云祥被押到昆明斩首示众，首级挂在昆明城墙上。起义虽然失败了，但这次起义作为中国历史上工人阶级首次反帝、反封建运动而载入史册。
虽然中法两国还没有正式签订修建滇越铁路的协约，但是1901年6月15日，法属印支总督杜梅已经与法国东方汇理银行、巴黎伊士公特银行、推广法国工商银行、工总银行等签订了《海防云南府铁路合同》，将修建滇越铁路滇段的修路权转让给这些财团。1901年8月10日，滇越铁路法国公司在巴黎成立，公司的成立加快了铁路勘测、选线和设计。在线路比选时倾向于从昆明经玉溪、通海、建水、蒙自、屏边到河口的西线，无奈当地百姓强烈反抗，改为昆明经宜良、盘溪、开远、芷村到河口的荒无人烟的东线。尽管遭到云南人民的强烈反对，中法两国还是在1903年10月29日正式签订了《滇越铁路章程》。法国获得了滇越铁路的修筑权。因此，自议修之日起，滇越铁路就是“一条没有主权的大动脉”。
滇越铁路－悲壮的工程
1903年2月，中法《滇越铁路章程》签订前8个月，法国印支铁路建筑公司就以招投标方式，将全线工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。所以，当1903年10月29日中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工头。
滇越铁路开工以后，从沿线和邻县征集了大批的劳工，每天上阵的劳工三四万、五六万不等，滇越铁路沿线都是山，自然环境非常恶劣，冬天很冷，夏天很闷热，很多地方工作条件相当艰苦。除当地劳工外，还有来自广东、广西、天津、山东、福建、四川等全国各地的筑路工人。据1910法文版〈云南铁道线路说明书〉记载为“60700人，不含云南、四川”，“死亡12000人，单是南溪地段死亡的人数大约就有10000人”。
在云南省档案馆的史料中，还保存着当时的记录。每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得披星戴月完成当天任务量。然而，劳工的工资却极为微薄。清政府驻蒙自铁路局会办贺宗章在《幻影谈》一书中是这样记载的：“每棚能行者十无一二。外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。”清光绪三十二年十二月（1907年1月）湖南候补道沈祖燕奉命到滇越铁路施工沿线查访，以耳闻目睹据实禀报清廷：“洋包工督责甚严，每日须点名两次，偶有歇息，即扣资一日，稍不如意，鞭挞立至，偶有倦息，即以榛击之。种种苛虐，实不以人类相待。”沈祖燕在奏折中写道：“据沿路所查访，此次滇越铁路劳工所毙人数，其死于瘴、于疾、于饿毙、于虐待者，实不止六七万人计。”而印支铁路建设公司的统计死者仅为一万二千人。
滇越铁路的修筑工程浩大，劈山架桥也是非常艰险的工程。开山炸石是土法引爆，炸药的性能不一样，有的一点就炸，有的点火后半天不炸，以为是瞎炮，但当人靠近后却猛然爆炸，劳工被炸得碎尸万段，血肉横飞。为保证劳工数量，法属印支总督设置机构在越南专事招募越南劳工外，印支铁路建筑公司串通云贵总督丁振铎和洋务局，在云南各地摊派劳工，其中楚雄府竟规定：十八岁以上者，概充铁路苦工一年，不愿意者缚手于背，以枪队押送，不从者则击杀之。然而，尽管万般苦楚，满腔悲愤，中国劳工仍以血和汗浇注着这项震惊中外的工程。
白骨堆成的人字桥
滇越铁路滇段465公里的路线上，有数百个隧道，数百座桥梁，其中，最艰巨的工程当属“五家寨人字桥”所在的屏边段。屏边段67公里当中，基本没有直线路段，过山要打隧道，过河要建桥梁，在短短的67公里内就建有78个隧道，47座桥梁。
据史料记载，为修建跨度仅67米的五家寨人字桥，中国筑路工人死亡800多人，这是世界建筑史上一个令人惊骇的数字，平均每一米桥身要牺牲十多人。当年法国报纸称：中国工人在人字桥上的施工是“死亡之上的舞蹈”。人字桥可谓是用白骨堆成的桥。
五家寨人字桥是一座大型单轨钢架铁路桥，位于屏边苗族自治县北湾圹乡度箐站与倮姑站之间，因形似“人”字而得名。当年滇越铁路到四岔河的两面陡壁之间，当打穿了两边悬崖上的隧道时，两洞口相距仅60多米，可离谷底高达100多米，按当时的技术建造这样高的桥墩几乎是不可能的，各种施工方案一再失败。后来由承建商——法国巴底纽勒公司董事工程师鲍尔·波丁（Paul Bodin）设计出用人字形钢梁做桥梁支撑的解决方案。该桥横跨于两山悬崖峭壁间，长71.7米，宽4.2米，跨度67.15米，重179.5吨，距谷底102米。工程于1907年3月10日动工，1908年12月6日竣工，历时21个月。
整个人字桥桥身没有一根支撑的骨架，全用钢板、槽、角钢、铆钉联接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由中国工人一段一段地背上山，因此也要求单件材料重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，可在施工现场组拼铆合而成。但有两根用来牵引架桥，长355米，总重5000多公斤的铁链，就必须由200名劳工用肩抗，排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时3天才运到工地。除运输的艰险、深谷的瘴气肆虐外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。
以上内容来源于：法国国际广播电台中文网
乐意黎
本文地址: http://blog.csdn.net/aerchi/article/details/46708923
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